在几周前第一篇《北京地铁：为什么我们需要提高票价》中，我们已经分析了北京地铁存在的问题，并指出了北京市的地铁票价改革方案可能会带来的社会、经济和环境的影响。分析说明，解决问题的本质在于北京市能否在公共交通的“市场”和“公益”的定位中实现两者兼备、避短扬长。

本周我们将主要讨论另一个围绕地铁涨价的核心问题：提高地铁票价能否能改善北京地铁服务质量和解决其财政困境？

单一提高地铁票价不足以单方面解决问题

单一提高地铁的票价诚然能够产生地铁服务和收支平衡上的一些改变。然而，简单的计算和国内外经验表明，仅仅提高地铁票价并不足以保证地铁服务质量的提高和财政困难的解决。

服务质量

首先，地铁票价涨价不能够保证地体服务质量的提高。目前，北京地铁的一些线路在高峰期间的满载率达到144%，即使地铁票价的上涨能够促使27%的高峰非通勤乘客改变出行时间或者出行方式，这些线路的高峰满载率仍然为105%。而随着出行量的不断增加和地铁网络覆盖范围的扩大，地铁客流量只可能进一步增加。例如，2012年，北京市的公交出行占机动化出行比例已经达到44%，在中国城市中高居榜首，然而要达到北京市设定的52%目标（2017），北京地铁有可能会更加拥挤。

公共补贴

地铁系统是交通基础设施中公认的耗费公共补贴最多的项目。除了香港和东京等个别案例外，绝大多数城市的地铁建设和运营都极其依赖公共财政补贴。例如，即便在地铁票价相对较高的美国，其地铁系统的票价收入只占运营总成本的20%-80%，剩下部分绝大多数由市政府或联邦政府承担。如果不能开拓多元化的地铁建设和运营资金来源，仅依靠地铁票价收入，即使涨价，地铁系统只能持续作为公共财政的负担。

解决之道——增加相关配套措施

虽然不断扩大的地铁网络和增加地铁运力是缓解地铁拥挤的方法，但是这些方法本身有可能会进一步加剧公共补贴的压力。真正解决北京地铁存在的问题，应该考虑在提高地铁票价的基础上，实施以下相关配套措施（但不限于）：

多元化的公共交通服务

导致北京地铁过度拥挤的原因之一在于地面公交服务质量水平低，地铁缺乏相对应的公共交通替代。较之于拥挤的地铁，北京地面常规公交每天仍可以服务于四百万次以上出行才可能达到其日客流量的峰值。尽管地铁系统还存在着不少缺陷，但是道路拥堵以及缺乏路权使得常规公共交通出行可靠性大打折扣。常规公交在出行效率和可靠性上都无法与地铁相提并论。所以，解决北京市地铁拥挤问题需要转变意识：城市公共交通系统不能仅仅依靠地铁一个环节，而是包含常规公交、大容量快速公交、步行、自行等一体化的公共交通网络，形成多元化、互补和不同票价结构的公共交通体系，为不同类型的人群服务，包括城市常驻居民、观光游客、老人和小孩等弱势群体等等。

创新的城市轨道交通融资模式

随着很多城市的公共财政对地铁补贴捉襟见肘，一些已开始考虑开拓多元化的地铁收入来弥补地铁运营成本。如香港，东京等城市，率先通过“轨道+上盖物业”的开发模式，提高化轨道交通系统的载客量，并促进沿线土地价值的增值。这些城市通过多种政策和经济开发手段捕获由地铁服务带动的地价、房价以及零售业的增值，用以补贴地铁的营运。通过这种创新的融资方式，香港和东京的地铁运营商能够在不依赖政府公共补贴的基础上，有一定的盈利空间，也能将地铁票价维持在公众能够接受的水平范围里。然而，在北京，即使是公私合营模式的4号线，地铁运营公司仍然主要依靠售票作为收入来源，因此，在很大程度上没有有效利用地铁一千万日客流量带来的潜在市场和商机。

香港港铁公司收入来源(1H13)

北京地铁4号线的收入来源（运营商：北京京港有限公司）

未来：搭建合理的公共交通票价体系

目前讨论地铁票价涨价方案为未来构建一个全面完善的城市公共票价系统奠定了基础。一个综合票价系统，换乘优惠、计次票价（多次）的优惠、多日旅游票，甚至倡导本地企业地对乘坐公交通勤员工提供补贴，等等，能够有助于实现公共交通一体化发展，搭建多元化的公交服务以服务不同出行人群。此外，成熟的城市公共交通改革也会伴随着透明、公开的公众宣传和沟通措施，不仅向公众充分展示更高的车票价格如何转化成为更有效、更安全、更可靠的公共交通服务，也有助于提升不同公共交通模式的社会形象、培育客户的忠诚度。

本文原载于世界资源研究所网站。