TheCityFix和Insights独家连载系列文章《以人为本的城市》，探讨如何利用公交导向型城市发展模式提升可持续性和宜居性。该系列包括9篇文章，将分别介绍从以车为本转向以人为本的城市设计技术和发展趋势。

步行和自行车出行对城市和居民都大有裨益。为慢行交通（即主动交通模式）创造良好条件，有利于缓解交通拥堵、减少当地空气污染、提高交通安全、促进居民体育锻炼等等。

目前发展中城市的大多数居民还没有私家车，但是这些城市在设计和投资基础设施时却依然秉承以车为本的理念。例如，墨西哥的小汽车占城市出行总量的比例不足三分之一，但该国的高速公路却占了联邦政府交通预算的四分之三。

现在，世界各地的城市应该考虑如何解决人的出行，而不是车辆的出行。

根据世界资源研究所可持续交通中心发布的《公交导向型城市发展指南》，三个设计原则可供参考，帮助城市规划者、开发商和居民增加城区的自行车和步行出行。这些原则对于新开发和再开发项目尤为重要，因为这些项目具备先期规划的黄金机遇。

1）连通街道

要解决以车为本的城市扩张难题，只需遵循一个简单的原则：出行距离越远，越可能需要用到汽车。鼓励驾车出行的道路结构会提高出行距离，步行可能性越来越低，这样就会造成整个街区车流上升，反而违背了设计初衷。

其实，街道应提高连通性，形成小街区和十字路口的模式。开发商也许会考虑到客户可能认为不连通的街道比较舒适安全，但是步行者和骑车者最痛恨的正是“此路不通”，而且会迫使所有交通集中到几条主干道，对驾驶员和慢行者都构成安全威胁。

建立能够使街区连通的网格式道路，并通过延续该网络模式，将新开发的区域和现有城市形成有机联系。

2）无车街道

并非所有的街道都必须通行机动车。无车街道和交通限流街道是实现以人为本活动的关键。

铺设良好的步行道或自行车道不仅能够提供户外活动场地，而且也是极佳的通勤设施。这些道路可以紧邻小区后院，穿过公园，或作为林荫大道的组成部分。除发挥休闲功能外，这些道路也应与公司、学校和公交站点等目的地相连。

3）主动街道

道路设计很少会造成驾驶不便，如两车相会其中一辆必须靠边停车。但是行人和骑行者却经常遇见这种情况。促进步行和自行车出行的关键是能够让行人和骑行者享有高效、舒适、特别是安全的出行环境。例如：

• 街上的车辆越多，自行车和步行的基础设施就越要得到保障。行人需要平整无阻的步行道，即步行区。宽阔的步行道也可为商业活动和社区互动提供空间。步行道具有天然的社交功能，应被视为具有交通功能的公共区域，而非只是连接建筑物之间的道路。

• 自行车道应该保证畅通无阻，而且最好利用停放车辆、护栏、短柱等障碍物，将自行车道同街道分开。（《NACTO城市自行车道设计指南》提供了详细指导）自行车存放架及公共区域自行车的安全停放对骑行者十分重要，因为他们常常因为担心偷车而放弃骑车出行。

• 车流较大或较快的街道需要使用障碍隔离并保护行人和骑行者。尤其在不允许地面停车的街道，应使用绿化带保护人行道。这种绿化带表面具有透水功能，在暴雨时能起到排涝作用。

• 骑行者和行人过街的安全性必须得到保证。交通信号灯是很有效的方式，但还可使用一些费用更低的措施，如组合停车标志、凸起的道路交叉口、小环岛、减速带、减速垫等，保障行人安全、频繁地过街，避免与高速运行的车辆交通产生矛盾。

平衡的街道模式包括充足的人行道、舒适的骑行设施及网络、安全的过街条件。在这种模式下，即使在主干道上也可能实现主动交通。

步行和自行车出行能够从各方面改善城市的整体健康，但是要让发展中城市实现慢行交通，城市领导者首先必须完善城市设计，为步行者和自行车骑行者提供便利。

《以人为本的城市》系列的下篇文章将探讨车辆需求管理在实现有效公交导向型城市发展中发挥的作用，敬请关注。欢迎下载可持续交通中心《公交导向型城市发展指南》，了解更多发展模式。

本文原载于世界资源研究所网站。