在北京，明清时代的胡同和解放后的单位大院有何共同之处？除了两者能够被保存至今之外，两种社区的设计初衷之一是为了更好地服务居民步行而不是机动车出行。但是随着城市收入水平的提高，胡同和单位大院的居民也开始相继购买汽车。北京中心城区的人口密度-高达每平方公里2.3万人，这与密集的机动车使用和停放形成了巨大的冲突，机动化的快速进程对北京可持续城市交通带来了日益严峻的挑战。

为了解决北京市中心区（尤其是老旧小区）“停车难”的问题，10月底，北京市交通委员会提出明年在中心区，将新增小区停车位8000-1000个，利用错时停车位7000个，一共争取新增近15000个停车位。

快速的汽车化造成北京车位紧张

北京是人口和私家车高度集中的城市。2013年北京市的机动车保有量已达540万辆，位列中国所有城市第一位。与国外大城市不同的是，机动车密度在北京中心城区（包括西城、东城）最高，达到每1000人310辆车，比全市平均水平高出60辆。然而，虽然城市中心机动车数量庞大，但城市可开发利用的土地资源却十分匮乏。根据北京市十二五规划（2011年至2015年）规定，由于土地开发殆尽，三环以内禁止开发新住宅项目。

伴随着机动车保有量快速上升的是，长期被忽视的车位供应问题也日渐突出。北京的第一个也是唯一一个的建筑配套停车泊位标准是在1994年制定和开始实施的。这一标准规定居住小区开发商在建设中，应按照每10户居民至少需要配备3个车位的标准建设建筑配套停车泊位。但是随着快速的机动化进程，北京目前每10户居民大约拥有7辆车，已达标准2倍以上。此外，随着土地供给的减少和土地价格的飙升，尤其是在中心城区，建设和使用停车位的成本也在不断攀升。

随着车位的供需矛盾不断加剧，“停车难”的负面外部性也不断显现。违章停放车辆占据了自行车道、人行便道、公交车道和消防通道，造成街道拥堵，对交通安全、空气污染构成威胁，还易引发车位纠纷。

政府应对措施细节

面对上述挑战，北京市政府提出的解决方案是，在2014年向中心城区新建1.3万到1.7万个新车位。这包括： – 挖掘立体空间：鼓励建设多层立体停车位，提高土地利用率。 – 挖掘地下空间：鼓励建设地下停车场。 – 挖掘外围空间：鼓励在老旧小区外围建立公共停车场。 – 提倡错时停车：开放居住区周边单位或商业设施的停车泊位。 – 利用占道停车：设置夜晚限时停车泊位供老旧小区居民使用。 – 加强停车执法：处理违法乱停车、私设“地锁”等问题。 此外，北京市城市规划部门也正在考虑将居住区建筑配套停车比从1:0.3提高至1：1，也就是对于新建小区，每户至少要配备一个停车位。

存在问题

政府这一解决“停车难”的方案是否有效？可以预见的是，机动车增长量仍将超过车位供应量。即便在汽车限购令下，北京市机动车的年增长率在20万辆左右，大大超过了1万多个规划车位数量。新增车辆将迅速填满新增车位。现在下结论还为时过早，但下面的分析可以说明一些问题：

停车管理的重点不在于技术或数量，而在于价格。目前政府规定的小区地面停车价格过低，每月不超过120元人民币，而私营立体停车设施价格则高很多。在公共停车位价格过低的情况下，无法鼓励车主合理利用立体停车设施，提高其利用率。此前北京进行了立体停车方案试点，但由于路内和地面停车收费较低，加之立体停车位方便程度较低，立体停车场的使用效率普遍很低，导致部分立体停车场因经营不善而悄悄撤出了市场，从而进一步加剧了“停车难”的问题。

增加车位会对公共休闲区、绿地以及行人和骑车人的道路权造成影响。在北京，车辆停放已经占据了道路空间，影响了人行便道和自行车道的通行，休闲用地、绿地等等。随着中心区土地稀缺程度加剧，地下和地上停车位的建设成本都愈来愈高，导致停车位很有可能侵占一些公共服务性质的用地，然而政府的新措施并未明确说明如何保护这些用地，以及包括老人、孩子、行人等不开车人群使用者的权益。

“停车难”并不是北京独有的问题，许多中国城市都面临着相似的问题，而且各市政府的反应也是如出一辙，即多方面考虑新增停车泊位。然而，世界大城市采取的措施或许也值得北京借鉴，例如纽约、东京、和香港等城市，在面对同样难题时，采取的措施包括：冻结或减少城市核心区停车位数量供给、大幅提高地面公共停车收费水平、要求购车需提供停车位证明等的。虽然我们可以说北京的情况或许与国际城市有所不同，但这些国际大城市的经验值得我们学习。不过，在迈出第一步前，有必要清醒地意识到：对于人口密集的中国城市，一味地包容机动车的增长和使用已不切实际。

本文原载于世界资源研究所网站。